Műtőasztalon a Bánság „ütőere”
2017. 08. 07. 09:33Közös román-szerb projektet jelentettek be augusztus elsején a Bega-csatorna újbóli hajózhatóvá tételéről. Az elképzeléssel kapcsolatos borúlátást az teszi indokolttá, hogy ugyanúgy pénzt nyúltak le, határidőket vettek semmibe, mint az észak-erdélyi sztrádaprojektnél. Bögözi Attila írása.
Bega-parti hangulat 1906-ból
Olvasom a hírt (az Adevărul internetes oldalán), hogy minap a Temes megyei önkormányzat és a Bánsági Vízmedence Vízügyi Igazgatósága (ABAB) szerződést írt alá a Bega-csatorna hajózási infrastruktúrájának a helyreállítása elnevezésű projektről. Hogy nyomatéka is legyen a dolognak, a hír arról is beszámol, hogy a projekt, melynek értéke csaknem 14 millió euró, a Szerbia interregionális fejlesztési program keretében valósulna meg, mégpedig úgy, hogy az összeg egyik felét Romániában, a másikat Szerbiában használhatják fel.
A feltételek több mint kedvezőek, hiszen a romániai költségek 85 százalékát uniós forrásokból fedeznék, alig 13 százalékát kellene a központi költségvetésből előteremteni, a Temes megyei önkormányzat is hozzátenné saját költségvetéséből a maga szerény két százalékát.
Hajóról pózoló temesváriak 1910-ből
Elputtyogott régi dicsőség
Minderre azt mondhatnám, nagyszerű terv, hiszen köztudomású, hogy a Temes és a Tisza között már az 1500-as évek közepétől feltüntetett Béga folyó a Bánságnak–Bánátnak (Temesi Bánság – latin Banatus, német Banat) „ütőere”, s ez a státusz alapja az utóbbi öt évszázadban a földrajzi, társadalmi, gazdasági és fejlődési programoknak.
De nem véletlen az sem, hogy már 285 évvel ezelőtt hajózhatóvá vált a Temesváron átvezető Bega csatorna, mely eseményre emlékezve 2012-ben, a 280. évfordulón, a román tengerészet napján emléktáblát is avattak, felidézve rajta, hogy 1732-ben jutott el az első hajó a kikotort Bega-csatornán a Belgrád közelében fekvő Duna melletti Pancsováról Temesvárra.
Szóval mondhatnám, hogy nagyszerű terv, hiszen sok évtized telt el 1967 óta, amikor a Puttyogó – ahogy a kivénhedt gőzöst a helyiek becézték – utolsó útját Ótelek és Temesvár között megtette, ami egyben a begai hajózás végnapját is jelentette. S bár a menetrend szerinti hajóközlekedés tényleges megszűnte után egy ideig még lehetett sétahajózni a csatorna Temesvár-belvárosi szakaszától az első zsilipig, majd csak a Gyermekparktól egy-két hídnyi távolságig, aztán már annyit sem, végül iszapba fulladt a begai hajózás régi dicsősége. Egy ideig egy megfeneklett, kis hajó, talán Pelikán volt a neve, a letűnt idők szomorú mementójaként a Püspökhíd mellett, vendéglátó egységként tengette végnapjait, de azt az önérzetes temesváriak nem szerették. Szégyellték azt, ami a Bega-csatornával történt.
Felvétel az ötvenes évekből, amikor a hajózás a Bega romániai szakaszán még teljes gőzzel zajlott
Szőrén-szálán iszapos
A hangzatos terv kapcsán meglehetős óvatosságra intenek a közelmúlt azon történései, melyek többsége a fenti nagyszerű tervhez hasonlókról szóltak, a végén mégsem lett belőlük semmi. Pedig egyik-másik projekthez még pénz is volt, olykor nem is kevés, csakhogy szőrén-szálán eltűnt, lenyúlták, ellopták, köddé vált a helyi potentátok kezén.
Tavaly nyáron a Magyar Újságírók Romániai Egyesülete (MÚRE) hagyományos éves riporttáborát Temesváron szervezte meg (az ott született írásokból azóta már kötet is jelent meg), ekkor választott riporttémám a Bega volt, s alkalmam nyílt alaposan körüljárni a folyó múltját, jelenét, meg jövőjét.
Ekkor mesélte egyik riportalanyom – Paplövő Gergely –, hogy a Bega medrének eliszaposodása volt a folyó haldoklásának legszembetűnőbb jele, ezzel arányosan fogyott a temesváriakban a Bega táplálta évszázados büszkeség, az elégedetlenség pedig nagyjából tíz évvel ezelőtt, 2007 körül érte el a tűréshatár végső pontját. Ám ami a legmegdöbbentőbb, hogy ilyen mostoha körülmények közepette is a folyófelszín havonta végzett tisztítása – ezt sikerült kideríteni a Vízgazdálkodási Hivatal nyilvántartásaiból – évi egymilliárd lejt emésztett fel, amiből a legkevesebbet maga a Bega érzékelt. És ez csupán a folyó temesvári szakaszán. De nem kevésbé megdöbbentő, hogy az ökológiai katasztrófa szélén a hatóságok milyen pofátlan cinizmussal jojóztak a Bega-csatorna rehabilitációjával kapcsolatos tervekkel is.
A hivatalos aktákból kiderült az is, hogy a hatóságok már 1990–1991-ben mérlegelték a rehabilitáció lehetőségit, viszont tíz év telt el addig, amíg 2002-ben a holland kormány támogatásával tervet dolgoztak ki a csatorna rehabilitációjának kivitelezhetőségére. Ez – az elszámolásai adatlapok tanúsága szerint – 100 000 euróba került. Nem kevés pénz, a hollandok lelke rajta, hogy ekkora összeget hagytak elsüllyeszteni a folyó iszapjába (vagy ki tudja hova!), mert mondani sem kell, a tervből semmi sem lett. Ami vele kapcsolatosan bejárta a sajtót, az egy becslés volt – senki sem nézett utána, mennyire reális adatokkal – mely szerint, ha újból hajózhatóvá válna a Bega, évente 600 000 tonna árut szállíthatnának a folyón, lerövidíthetnék a dunai és a Fekete-tengeri kikötőkhöz vezető utat, könnyen elérhetők lennének az EU Duna-menti államai, a Majna–Rajna-csatornarendszeren keresztül pedig a rotterdami kikötőig, az Északi-tengerig juthatnának el a temesvári hajók…
Álmok, álmok, édes álmok, melyek sorra az egyre csak gyűlő iszap mélyén végezték, mert 2002 és 2008 között a Bega rehabilitációja ügyében semmi sem történt.
Azaz dehogynem!
Felvétel a hatvanas évekből
Hazugságok körhintája
A hatóságok, jó balkáni szokás szerint, hosszan elvitatkozgattak azon, hol tárolják a mederből kikotort, szennyezett iszapot. Aztán 2008-ban a Bánság Vízgazdálkodási Hivatal valamilyen varázskalapból előhúzott egy, a Közlekedési Minisztériummal közösen kidolgozott tervet, mely szerint a Bega Temesvártól a szerb határig terjedő, 44 kilométeres szakaszán a medret kitakarítják, egy méter vastag iszapréteget emelve ki onnan, helyenként kiszélesítik, a parton kikötőket építenek. A munkálatok első fázisa 15 millió eurót emésztett volna fel, és 2008 tavaszán kellett volna megkezdeni az iszap kotrását, elszállítását, megteremtve, pontosabban, visszaállítva a csatorna ökológiai egyensúlyát. A többi objektum 2010-re készült volna el, amikor is újból megindult volna a régóta várt begai hajózás – amiből sokadszor sem lett semmi.
Lesz mit kotorni a helyenként néhány méteresre szűkült csatorna medrén
Ennek a nagyszabású projektnek csak az első fázisa került volna 15 millió euróba, nem ma, hanem még 2008-ban. Ez pedig kereken egy millióval több, mint ami a mostani közös szerb-román szerződésben szerepel a teljes szakaszra vonatkozva. Ebből adódik a kérdés: mikor mondtak valós adatot a hatóságok? 2008-ban vagy most?
A kérdés ilyenszerű felvetése azért jogos, mert a lakosságnak a helyi hatóságokba vetett bizalma egyre fogy. S bár igaz, hogy több évtized hazudozásai után, néhány éve a városvezetés legalább Temesváron rászánta magát a Bega városi szakaszának kotrására, (a csatorna partjainak rehabilitálása, hivatalos közlés szerint közel 50 millió lejbe került, ebből 34 millió lej vissza nem térítendő európai uniós támogatás) azért, hogy ne kelljen a múlt kellemetlen mulasztásaival szembenézni, a városvezetés ezt a munkálatot, a médián keresztül, eleve úgy „csomagolta” a közvéleménynek, hogy: „Temesváron hamarosan vízibuszok járnak majd”, ami – utólag kiderült – úgy volt hazugság, ahogy elhangzott. Ez sem most, hanem még 2010-ben, amikor az MTI is azt írta: „hosszú évtizedek után újból hajózhatóvá váló csatornán Temesvár és a 12 kilométere fekvő Bégaszentmihály (Sanmihaiu Roman) közti szakaszán a vízibuszok számára tíz kikötőt hoznak létre”.
Azóta is folyamatosan hintáztatja minden egymást követő városvezetés a temesváriakat azzal, hogy hamarosan, hogy jövőre, tavaszra, nyárra, őszre stb. újból bevezetik Temesváron a vízi tömegközlekedést. De ebből sem lett egyelőre semmi. (A helyi sajtó értesülése szerint, amennyiben 2017 december 31-ig nem helyezik üzembe a vaporettókat, vissza kell fizetni a támogatást az Európai Uniónak. Kérdés persze, ki akar decemberben sétahajókázni.)
Idén nyáron sem kerültek menetrendszerű forgalomba a város által vásárolt vaporettók. Ha év végéig nem szállnak vízre, vissza kell fietni a támogatást az Uniónak
Nem tologatunk, de tartozunk
Tavalyi, a Bega körüli kutakodásaimhoz keresve sem találhattam volna megfelelőbb, felkészültebb embert, mint dr. Jancsó Árpád temesvári út- és hídépítő mérnököt, több helytörténeti kötet szerzőjét, aki a temesvári Szórvány Alapítvány gondozásában, 2007-ben, A Bega, a Bánság elkényeztetett folyója címmel közel háromszáz oldalas könyvet adott ki. A rá jellemző mérnöki precizitással foglalkozik a Temesvár feletti egykori faúsztató csatornával, a Temesvár alatti hajózható csatornával, a kor vívmányait jelentő kiskastélyi és a kistopolyi zsiliprendszer és tápcsatorna jelentőségével, egyszóval, a folyó teljes szabályozásával, minek nyomán a Bega, a vidék életének meghatározó vízi útja lett.
Ő foglalta össze azt is, miként jutott ebek harmincadjára a jobb sorsra érdemes csatorna, így: „a magyar állam 1902 és 1917 között építtette meg a modern hajózható csatornát, de kevéssel ez után ért véget az első világháború, jött a trianoni diktátum, és a magyar szakembereknek kisebb gondjuk is nagyobb volt annál, hogy egy új csatornával foglalkozzanak, ami ráadásul már nem is tartozott Magyarországhoz. A két utódállamban viszont hajlamosak úgy beszélni róla, hogy egyszer csak megvalósult a csatorna… Ki kell mondani, hogy mi az igazság: kik és kinek a pénzén építették. Nincs ebben nosztalgiázás, határokat sem tologatunk, de ennyivel tartozunk a történelemnek és az elődöknek. A trianoni diktátum után, a két győztes hatalom, Románia és a Szerb-Horváth-Szlovén Királyság, bár vadonatújan kapta a Bega csatornát, a közöttük lévő feszült viszony miatt nem használták ki kellőképpen a csatorna adta lehetőségeket, s bár a diktátum értelmében a Bega is nemzetközi hajózóútvonal kellett volna legyen, a két utódállam ellenkezése ezt is meghiúsította. A hajózócsatorna 1917-es befejezését követően román területen alig történtek számottevő építkezések. A jugoszláv nagyberuházások számítottak a román partnerre, mely azonban nem folytatta a csatorna korszerűsítését. Románia és Jugoszlávia között a hajóforgalom 1958-ban állt le végérvényesen. A Moszkvából irányított Jugoszlávia-ellenes kampány idején ráccsal zárták el a Bega medrét, hogy még búvárok se juthassanak át a folyón egyik országból a másikba” – összegezte a jelenlegi szerződés történelmi hátterét Jancsó Árpád.
És hiába a laikus lelkesedésre hajlamos ujjongása, ami akár azt is mondatná velem, hogy nagyszerű a Bega rehabilitációjának legújabb terve, mert az eddigi tapasztalatok visszafogottá mérsékelik a harsány optimizmust és a majdnem egy évszázados elkótyavetyélt időhöz arányítva az a 48 hónap, mely alatt el kellene végezni a munkálatokat, teljességgel valószínűtlen határidő. Akárcsak Titu Bojin projektgazda, ABAB vezérigazgató kincstári optimizmusa, hogy jóval a határidő előtt megindulhat a hajóforgalom Románia és Szerbia között a Begán.
Tavaly saját szememmel láttam, hogy a csatorna temesi szakaszának legnagyobb részén milyen siralmas állapotok vannak. Valójában újra kell építeni az egész csatornát. Vajdaságban hasonlóképpen. És akkor még nem szóltunk arról, hogy a Bega romániai szakaszán fel kell újítani a románszentmihályi (Sânmihaiu Român) zsilipet, szeretnének vásárolni két uszályt és egy kotróhajót, és elkészítenék a csatorna melletti határátkelőhely megvalósíthatósági tanulmányát. Vajdaság tartomány a projekt keretében felújíttatja a felsőittebei (Srpski Itebej) és a begafői (Klek) zsilipeket, kotróhajót vásárol a csatorna karbantartására, és megépíti a csatorna melletti kerékpárutat. Mindez egy 14 millió eurós csomagba beleszuszakolva, hacsak az egész projekt eleve nem arról szól, hogy néhány száz taliga pénzt uniós forrásokból újból le kell nyúlni. Mert ne szépítsük a dolgot, a Bega rehabilitációja kapcsán erre volt épp elég korábbi példa.
Ossza meg másokkal is!
Tweet
Szóljon hozzá!
